Letzte Aktualisierung: 02.08.2015
Kosmetisches Update: 05.04.2020

Europas höchster Baustelle auf rund 3'500 Meter Höhe

Das Jungfraujoch ist zwischen den weltbekannten Berg Gipeln Mönch (4'107 Meter über Meer) und Jungfrau (4'158 Meter öber Meer).
Der Name vom Berg Jungfrau kommt von einem Frauenkloster in der Nähe vom Berg Jungfrau, wo einst Nonnen wohnten.
Ein Witz über das Dreigestirn Eiger, Mönch und Jungfrau hat zum Inhalt: "Wissen Sie warum der Mönch neben der Jungfrau ist"? "Damit der Eiger nicht zur Jungfrau kann".
Das Jungfraujoch ist nur mit dem Zug oder einem privat zu organisierenden Helikopter erreichbar.
Die Anreise ist mit Zahnradbahnen von Interlaken Ost über Grindelwald oder Lauterbrunnen nach Kleine Scheidegg und von dort aufs Jungfraujoch.
Die Temperaturen sind im Bereich von minus 40 Grad Celsius bis plus 12 Grad Celsius.

Der Zustand vor dem Neubau in den Jahren 1984 - 1986 und Brand am 21.10.1972

Die ersten Gebäude wurden wÄhrend oder nach dem dem Bau der Jungfraubahn gebaut.
Krane waren damals beim Bau unseres Wissens keine im Einsatz.

Das im Jahr 1912 gebaute und im Jahr 1924 erweiterte Berghaus.
Es brannte am 21. Oktober 1972 ab und wurde wieder aufgebaut.
Foto: Archiv A. Bruderer

Übersicht über die Gebäude.
Foto: Archiv A. Bruderer

Einer der ersten Züge im 3'454 Meter hohen Bahnhof Jungfraujoch mit 3 Gleisen.
Die Strecke von der Kleinen Scheidegg ist 9.34 km lang und überwindet eine Höhe von fast 1'400 Metern.
Die Wagen der nach dem englischen Erfinder Robert Rowan benannten und in der Schweiz gebauten Züge stützen sich auf der Talseite auf die Zahnrad Lok mit 2 Achsen ab.
Eine solche historische Komposition steht heute im Verkehrshaus in Luzern.
Foto: Archiv A. Bruderer

Wiederaufbau des ersten Berghaues nach dem Brand mit einem Boilot-Pétolat

Boilot-Pétolat beim Entfalten.
Dieser Boilot-Pétolat verteilte die Lasten beim Wiederaufbau des alten Berghauses.
Foto: Schaller SA, Archiv P. Meyer

Die Baustelle in den Jahren 1984 - 1986

In den Monaten Juni und Juli 1984 wurden neben den bis zu fünftausend Touristen, die täglich mit der Zahnradbahn zum Jungfraujoch befördert werden, unübliche Frachten transportiert.
- Mit dieser Zahnradbahn wurden Kranteile von der Talstation Grindelwald Grund auf die Kleine Scheidegg in 2'061 m Höhe transportiert.
- Auf der Kleinen Scheidegg war ebenfalls eine Zwischenstation und Abrufstation für die Kranteile, die in der Reihenfolge der Montage auf das Jungfraujoch transportiert werden mussten.
- Die zwei Liebherr 63HC/256 wurden beim Bau des neuen Berghauses auf dem Jungraujoch benötigt.
- Wegen sehr starken Stürmen standen diese ungewöhnlich auf je einem 256 HC Turm.
- Dieses Berghaus hat 5 Stockwerke mit je 4'300 m² Fläche und weist rund 700 Sitzplätze in verschiedenen Restaurants auf.
Der Standort dieser Baustelle stellte sehr hohe Anforderungen an die Projektierung und Ausführung des Baus und an die zum Einsatz gekommenen Turmdrehkrane.
- Zum Einsatz auf dieser einmaligen und höchstgelegenen Baustelle Europas wurden zweiLiebherr 63 HC eingesetzt.
- Da bei diesem Einsatz Windgeschwindigkeiten bis zu 260 km/h berücksichtigt werden mussten, wurde der serienmässige 63 HC durch das Baukastensystem mit dem 256 HC kombiniert.
- Beide Krane waren auf Türmen der Grässenklasse 256 HC im Einsatz.
- Die genaue Kranbezeichnung lautete deshalb 63HC/256.
Die Standortkriterien und Witterungsbedingen stellten allergrösste Anforderungen an den Transport, Aufbau und den Einsatz der Turmdrehkrane.
Die Kranteile mussten beispielsweise auf die Grösse der Güterwagen der Bahn abgestimmt werden.
- Da die Kranteile auf der Baustelle in 3'454 m Höhe aus Platzgründen nicht gelagert werden konnten, mussten sie sofort nach der Ankunft auf dem Jungfraujoch montiert werden.
- Bei der Montage der Krane konnte kein Hebezeug eingesetzt werden, da ein Transport mit der Jungfraubahn nicht möglich war und auf der Baustelle kein Platz fuuml;r ein Hebezeug zur Verfügung stand.
- Der erste Katzausleger Kletterkran musste sich deshalb selber aufstellen.
- Da die Kraneinsatzstelle etwa 4 - 5 m unter dem Niveau der Ankunftsstelle lag, mussten die einzelnen Kranteile mit Hilfe einer Winde und einer Laderaupe an die Einsatzstelle geschleppt werden.
Das Problem der Montage ohne Hebezeug lösten die Liebherr Ingenieure auf eine besondere Weise.
- Der Kranturm und der Gegenausleger des ersten 63 HC/256 wurden am Boden montiert und mit dem Hubwerk des zweiten Turmdrehkrans - der später zum Einsatz kam - in Arbeitsstellung gezogen.
- Danach konnte der Ausleger am Boden montiert und vom Kran selbst in Arbeitsposition gebracht werden.
- Nun war der erste 63HC/256 in seiner Grundhakenhöhe einsatzbereit.
- Mit der hydraulischen Klettereinrichtung kletterte der Kran auf die erforderliche Hakenhöhe von 38.5 m.
- Zum Einsatz kamen speziell halbierte Turmelemente des Systems 256 HC mit 2.07 m Länge um einen rationellen Transport mit der Jungfraubahn zu ermöglichen und die Gewichtsvorgabe zu erreichen.
Bei der Auswahl der Krane musste auch berücksichtigt werden, dass die Demontage mit einem damals verfügbaren Helikopter möglich war.
- Das Gewicht der einzelnen Kranteile durfte deshalb 1'550 kg nicht überschreiten.
- Tiefe Temperaturen, starker Wind (im Frühjahr 1986 wurden tatsächlich 260 km/h erreicht) und Schneefall bis 10 m erforderten besondere Massnahmen auch an der Elektrik und den Antriebsaggregaten der Krane.
- Die Antriebe, der Schaltschrank und der Schleifringkörper mussten daher beheizbar sein.
- Damit sich bei starkem Schneetreiben der Schnee nicht in die Verzahnung des Kugeldrehkranzes pressen konnte, wurde dieser besonders geschützt.
- Auch die Flüssigkeitskupplung des Drehwerks sowie alle Seilrollen und die Laufkatze mussten gegen eindringenden Schnee besonders geschützt werden.
- Die Kranbedienung erfolgte sowohl aus der Krankabine sowie auch vom Boden aus mit der Kabelfernsteuerung.

Die Selbst-Montage des ersten 63HC/256

Die Selbstmontage des ersten 63HC/256 mit der Hubwinde des zweiten Krans und einen an der Stelle des Auslegers den fixierten A Bock und einem Aufstellbock am Boden.
Foto: 1984, Archiv P. Meyer

Das Fundament hatte eine Kubatur von 114 Kubikmetern.
Der 63HC/256 hatte den Turm um 180 Grad gedreht.
Foto: 1984, Archiv P. Meyer

Der Ausleger lag am Boden vormontiert bereit um aus eigener Kraft hochgezogen zu werden.
Wegen dem Turmsystem 256 HC/256 und dem dadurch abgeänderten Schwenkwerk wurde die sonst nahe an die Turm Achse montierte Kranführer Kabine weit aussen an die Drehbühne montiert und verlieh den beiden Turmdrehkranen ein ungewohntes Erscheinungsbild.
Foto: 1984, Archiv P. Meyer

Der erste 63HC/256 war einsatzbereit

Die hochalpine Baustelle von der Seite.
Foto: 1984, Archiv P. Meyer

Der erste Liebherr 63HC/256 war bei der Arbeit.
Aus dem schwarzen Durchgang unten rechts wurde das von der Jungfraubahn transportierte Baumaterial mit dem Kran abtransportiert.
Foto: 1984, Archiv P. Meyer

Der Bau der Rückwand zum Fels und Betonierung des Zugangs zur Baustelle.
Foto: 1984, Jungfraubahn, Archiv A. Bruderer

Auf einem der beiden Liebherr 623HC/256.
Fotografiert wurde eine Sicherheitssprengung.
Erst dann konnte der Schnee vom letzten Schneefall von der Baustelle entfernt werden.
Foto: 1984, Jungfraubahn, Archiv A. Bruderer

Beide 63HC/256 waren einsatzbereit

Überblick über die Baustelle auf rund 3'500 m Höhe.
Rechts oben ist die Sphinx.
Foto: 1984, Archiv A. Bruderer

Der im Bild linke 63HC/256 hatte eine Hakenhöhe von ca. 40 Metern.
Die Tragkraft war bei 25 m Ausladung noch bei 3'000 kg, maximal konnten 5'600 kg bis zu 13.5 Meter Ausladung gehoben werden.
Der höhere 63HC/256 montierte den niedrigeren 63HC/256.
Foto: 1984, Archiv A. Bruderer

Die Rückwand aus Beton gegen den Fels war im Bau.
Foto: 1984, Jungfraubahn, Archiv A. Bruderer

Der im Bild linke 63HC/256 hatte eine Hakenhöhe von 38.5 Metern.
Die Tragkraft lag bei 25 m Ausladung noch bei 3'000 kg, maximal konnten 5'600 kg bis 13.5 Meter Ausladung gehoben werden.
Der höhere 63HC/256 montierte den niedrigeren 63HC/256.
Foto: 1984, Archiv P. Meyer

Die Rückwand gegen den Fels war fertig betoniert.
Im Vordergrund sieht man die Umrandung eines Lifts.
Foto: 1984, Archiv A. Bruderer

Der im Bild linke 63HC/256 hatte eine Hakenhöhe von ca. 40 Metern.
Die Tragkraft war bei 25 m Ausladung noch bei 3'000 kg, maximal konnten 5'600 kg bis 13.5 Meter Ausladung gehoben werden.
Der höhere 63HC/256 montierte den niedrigeren 63HC/256.
Foto: 1984, Archiv P. Meyer

Übersicht auf die Baustelle und auf die Sphinx.
Die Sphinx ist auf 3'571 Meter über Meer und ist über 111.4 Meter langen Lifte mit einer hohen Geschwindigkeit von 6.3 Meter pro Sekunde erreichbar.
Foto: 1984, Jungfraubahn, Archiv A. Bruderer

Der im Bild linke 63HC/256 hatte eine Hakenhöhe von 38.5 Metern.
Die Tragkraft lag bei 25 m Ausladung noch bei 3'000 kg, maximal konnten 5'600 kg bis 13.5 Meter Ausladung gehoben werden.
Der höhere 63HC/256 montierte den niedrigeren 63HC/256.
Foto: 1984, Archiv P. Meyer

Weiterarbeit nur mit dem höheren der beiden 63HC/256

Der niedrigere der beiden 63 HC/256 war demontiert.
Das Berghaus ist sehr gut isoliert und braucht deshalb keine Heizung.
Foto: 1986, Jungfraubahn, Archiv A. Bruderer

Die Demontage des höheren 63HC/256 mit einem Helikopter

Die Demontage mit einem Helikopter des zuerst montierten Krans am 1. Oktober 1986 bei prächtigem Herbstwetter.
Zum Einsatz kam der damals grösste in der Schweiz verfügbare Helikopter vom Typ Bell 214 B 1 Big Lifter.
Dieser Drehflügler hob auf dieser Höhe noch max. 1'550 kg bei einer Lufttemperatur von 0 Grad Celsius.
Der Gegenausleger, das Auslegeranlenkstück und die Drehbühne erreichten genau dieses Gewicht.
Foto: 1986, Archiv P. Meyer

Der heutige Zustand

Die Gebäude.
Zuoberst ist das duch die Besucher begehbare Observatorium Sphinx auf 3'571 Metern über Meer.
Das Observatorium auf der Sphinx ist für die Wissenschaft ein sehr wichtiges Labor für Klima Messungen.
Foto: Archiv A. Bruderer

Die Gebäude und die Sphinx auf dem Gipfel.
Foto: Archiv A. Bruderer

In der Mitte ist das in den Jahren 1984 - 1986 gebaute Gastronomier Gebäude.
Foto: Archiv A. Bruderer

Der Umbau der beiden Liebherr 63 HC/256 zu normlen 63 HC

Die auf der Baustelle auf dem Jugfraujoch eingesetzten 63HC/256 wurden umgebaut und wurden mit einem 63 HC Turm auf anderen Baustellen eingesetzt.

Ein auf der Jungfraujoch Baustelle eingesetzter 63 HC bei der Montage mit einem Helikopter.
Foto: Archiv P. Meyer

Ein auf der Jungfraujoch Baustelle eingesetzter 63 HC.
Bauunternehmer Eberli Sarnen.
Foto: Urs Bähler

Die Geologie beim Berghaus

Ein Schnitt in Richtung Nord-Süd.
Weiss: Eiskappe (Nr. 8 und 9).
Braun-Rot: Kristallin, Chlorit-Serit-Gneis (Nr. 6).
Grau mit fast horizontalen Linien: Malmkalk (Nr. 5).
Rechts ist das Berghaus (Nr. 2).
Links davon sind 2 Gleise der Jungfraubahn (Nr. 1).
In der Mitte ist die zweite Tunnelröhre und das Gleis 3 (Nr. 15).
Die senkrechte Linie in der Bildmitte ist eine Probebohrung (Nr. 11).
Unten im grauen Bereich sieht man die Temperaturen im Berg.
Zeichnung: Jungfraubahn, Archiv A. Bruderer

Sicherungen durch Verankerungen im Fels

Schnitt Nord-Süd.
Der kleine obere Stollen mit dem Pfeil ist ein Zugang zu den Verankerungen im Fels "Verankerungsstollen".
Zeichnung: Jungfraubahn, Archiv A. Bruderer

Technische Zeichnungen

Die in gelber Farbe eingefärbten Räume sind dem Publikum zugänglich, die anderen nicht.

Schnitt Nord-Süd durchs Berghaus und die Bahnhofhallen.
Zeichnung: Jungfraubahn, Archiv A. Bruderer

Grundriss Niveau -1.
Zeichnung: Jungfraubahn, Archiv A. Bruderer

Grundriss Niveau 0 mit dem Bahnhof im Fels.
Zeichnung: Jungfraubahn, Archiv A. Bruderer

Grundriss Niveau +1.
Zeichnung: Jungfraubahn, Archiv A. Bruderer

Grundriss Niveau +2.
Zeichnung: Jungfraubahn, Archiv A. Bruderer

Grundriss Niveau +3.
Zeichnung: Jungfraubahn, Archiv A. Bruderer

Schnitt in Nord-Süd durch den Fels und die Sphynx.
Zeichnung: Jungfraubahn, Archiv A. Bruderer

Schnitt in West-Ost durch den Fels und die Sphynx.
Zeichnung: Jungfraubahn, Archiv A. Bruderer

Grundriss Sphinxhalle mit den beiden kreisförmig umrundeten Liften.
Zeichnung: Jungfraubahn, Archiv A. Bruderer

Grundriss Spinx Besucherplattform mit den beiden Liften in der Mitte links.
Zeichnung: Jungfraubahn, Archiv A. Bruderer

Zusammenfassung von P. Meyer, Erweiterungen von A. Bruderer.